Energibunter for langkjøring

Hvorfor vi i månedens duell velger å slippe Ford Mustang Mach-E løs på VW ID.7 når den ene er SUV og den andre kombi? Forklaringen er enkel: de to møtes der kravet til rekkevidde veier tyngre enn firehjulsdrift. Så er begge store familiebiler med mye plass. Og er det nå så sikkert at de titusenlappene firehjulsdriften koster ekstra er verd prisen?

Mens Volkswagen ekspanderer elbilprogrammet med storebror ID.7 som kombi og snart også som stasjonsvogn, begge for å fylle hullet etter Norges-utfasede Passat, har Ford allerede rukket å registrere drøyt 15.000 Mustang Mach-E på de drøyt tre årene som er gått siden jobben startet med å overbevise bilkjøpene i Norge om at Fords folkebil nå heter Mustang, og at energien til de høye ytelsene heretter hentes fra stikkontakten og ikke via bensinpumpa.

Lengst til nå i ID-familien

Med lengde tett oppunder fem meter og nær tre meter akselavstand er ID.7 til nå lengste lanserte i Norge på MEB-plattformen. Det betyr 400 volt-teknologi og maksimal ladefart på 175 kW veid mot 800 volt som enn så lenge blir tilgodesett i Porsche og de større og mer påkostede modellene til Audi.

Selv uten to motorer og firehjulsdrift, er begge med innpå 300 hk på bakakselen mer enn raske og trekkvillige nok. Her skiller det knapt noe og begge tar seg til 100 km/t på under sju sekunder.

ID.7 gir seg ikke på noen måte ut for å være sportslig, og størrelsen gjør den ikke i nærheten like morsom som ID.3 og ikke minst Cupra Born når veiene innbyr til underholdning. Størrelsen gjør det naturlig å vektlegge andre egenskaper. Dette er tross alt bilen som erstatter Passat i Norge. Så får tiden vise om VW strammer opp ID.7 når GTX-variantene kommer.

Mest underholdende

Ford Mustang kjører klart morsomst. Den både er og oppleves lettere, og har litt av Fords kjente kjøre-DNA. Men Mach-E lever ikke på langt nær opp til forventningene knyttet til et navn hentet fra en utemmet hesterase og udødeliggjort gjennom utallige fartsfylte filmer siden lanseringen for ganske nøyaktig 60 år siden. El kan aldri veie opp for opplevelsen av V8.

Men det hjelper å trykke inn knappen merket utemmet. Så til alle eiere av Mustang Mach-E: reisene blir litt mer morsomme med denne knappen konstant inne. Slå bare av den kunstige motorlyden som ikke har noe med bensinmotorens dype bassrøst å gjøre.

Oppgradert interiør

Da VW lanserte ID.3 og senere både ID.4 og ID.5, ble de alle kritisert for minimalistisk interiør på grensen til simpelt. I ID.7 løftes materialkvaliteten betydelig uten at VW skal beskyldes for å orientere den mot premium bilopplevelse. Borte er den kjipeste plasten, men samtidig forsvant også instrumentskjermen som var festet til rattstammen og derfor fulgte med ved høydejustering av rattet. Nå er skjermen erstattet av en mindre skjerm innfelt i dashbordet. Headupdisplayet på frontruten med informasjon om fartsgrense, aktuell fart, forbruk og rekkevidde redder situasjonen.

Den horisontalt monterte infotainmentskjermen har vokst betydelig – til 15 tommer – og har god grafikk. En stripe med klimaanleggfunksjoner befinner seg nederst på skjermen, og under denne igjen fingerfølsomme felt for regulering av temperatur og lydvolum.

Enklest på Ford-skjermen

Å finne fram i menyene på hovedskjermen er fortsatt komplisert med tidvis for mange skjermlag som for å finne fram i tar altfor mye oppmerksomhet fra selve kjøringen. Her scorer Ford ekstrapoeng på bedre skjermlogikk på Mustangs vertikalt monterte skjerm. Og som sagt mange ganger tidligere: her har mange bilprodusenter, Volkswagen inkludert, ganske mye å lære av mobiltelefonprodusentene. Tesla fikk det med seg for mer enn ti år siden.

Med fjerningen av den rattstamme-monterte skjermen forsvant dessverre også girvelgeren festet praktisk på høyre skjermside. Nå består den – som hos Mercedes-Benz – av en dreibar spak der vinduspusserhendelen i de fleste biler befinner seg samtidig som vinduspusserfunksjonene er flyttet til en ytterst komplisert Mercedes-kopiert hendel på venstre rattside. Men det er mer fra Mercedes: styring av cruisekontrollfunksjonen er på venstre rattnavside gjort altfor reguleringsfølsom.

Den kjipe funksjonen med tre knapper for å styre fire vinduer er beholdt. I tillegg har VW klart kunststykket å eksportere løsningen til Fords nye Explorer som bygges over samme tekniske lest som ID-familien.

Ingen Ford-oval

Ford gjør livet betraktelig enklere for den som inntar førersetet. Knapper med kun en funksjon er flere og lett å finne fram til. Girvelgeren sitter lagelig til på midtkonsollen, og selv om Ford ikke akkurat tok på seg spanderbuksene da de utviklet Mach-E-interiøret, lever de fleste greit med bilens myke materialer ispedd røde kontrastsømmer for at eieren innimellom kan sende noen tanker til den ville hesten Ford raust har spredd som kjennetegn rundt på bilen. Ikke et eneste synlig sted skinner Fords blå oval.

Ford kunne med fordel flyttet fartsvisningen fra høyre side til midten på den lange, smale og dashbordplasserte instrumentskjermen. Med rattet lavt og behagelig innstilt, skjules tallet av rattringen. Mach-E har heller ikke headupdisplay som kunne kompensert for den uheldige tallplasseringen.

Om det er forholdsvis lett å koble til telefonen i ID.7, gjøres det nærmest på ingen tid i Mustang. Mustangs radiomeny framstår også mer oversiktlig enn menyen i ID.7.

Baksetekongen

Selv om Mach-E har de mest sportslige egenskapene av de to fordi den skifter karakter og blir «mer på» når den presses, mener testlaget at Mustang samtidig er mest komfortabel under normal kjøring. Særlig merkes dette på dårlig vei, eksempelvis brolegging hvor ID.7 oppleves i fasteste laget selv i komfort-modus.

Testteamet mener også at Mustangs førersete i noen grad støtter kroppen bedre enn tilsvarende sete i ID.7. Fra bakseteposisjon ser imidlertid verden annerledes ut, og her trer tydelige prioriteringer fram.

For selv om Mustang har utvendig lengde på 4,71 meter, strekker ID.7 seg hele 25 centimeter lengre mellom støtfangerne. Men med innpå tre meter akselavstand og fattige én centimeter forskjell i Mustangs favør, skulle man tro begge kunne tilby like mye bakseteplass. Sånn er det ikke. 

Målt med undertegnede (180 cm høy) som sjåfør var det 74 cm beinplass igjen til passasjeren bak i Mach-E og hele 81 cm i ID.7. Det gjør det mulig for de fleste å strekke ut beina i ID.7 og kompensere for den lavere sittestillingen over gulvet de fleste elbiler plages med.

Bare en har frunk

ID.7 laster mest bagasje, 130 liter mer enn Mustang konfigurert som femseter, og 166 liter mer når bakseteryggene felles ned. Men vent litt: ID.7 har ingen frunk mens bagasjerommet foran i Mustang rommer hele 100 liter. I tillegg har det uttapping i bunnen og kan derfor spyles innvendig om man eksempelvis hiver skitne gummistøvler oppi det.

Begges bakseterygger splittes 40/60, så vil man ha ski eller andre lange gjenstander inne i bilen, så henvises de til skiluken. Og for Mustangs del kommer ikke skiluken som en del av bilen, men ettermonteres i Norge.

Det best utformede rommet under bagasjerommet stiller Volkswagen med. Der er det akkurat plass til det store bagasjeromsdekselet om man plutselig ute på shoppingtur har behov for å gjøre om ID.7 til «stasjonsvogn». Smart.

Drar tyngre tilhenger

Jeg skrev at ID.7 laster mer enn Mach-E inne i bilen, men på tilhengeren gjelder det motsatte. Mustang trekker tilhenger med totalvekt inntil 1500 kg hvilket betyr at bilen kan dra en passe stor landstedbåt. For VWs 1000 kg blir båten som kan henges bak forholdsvis liten.

Noen biler oppleves gamle etter bare et par år på veien. Det kan ikke sies om Mustang Mach-E, men på noen punkter merkes aldersforskjellen, men også kulturforskjellen mellom den Mexico-bygde amerikaneren og tyskeren. IDs store glasstak tones ned fra klart til grått og ugjennomsiktig med et enkelt knappetrykk i taket, Mustang har ingen slike muligheter.

Ni underholdningsapper

Men i Mustang møter du litt av den underholdningsverdenen som Tesla både er elsket og hatet for. For selv om de fleste har telefonen proppet med underholdningsapper, har Ford like fullt lastet opp Mustang med ni tilpasset forskjellige aldersgrupper. Kjekt når bilen lades. I de baner tenker ikke tysk bilindustri, og trolig ikke før kineserne, som også er genuint opptatt av spill og underholdning, tvinger dem til det.

Forbruk og rekkevidde befinner seg fortsatt blant de viktigste kriteriene for valg av elbil. I testen stiller Mustang med det klart største batteriet (91 kWt), mens også det høyeste gjennomsnittsforbruket under testen. 19,0 kWt gikk med for å tilbakelegge

100 km som er litt over oppgitt forbruk mens ID.7 nøyde seg med 13,7 kWt på samme strekning. Men fordi ID.7 har mindre batteri (77 kWt), ender begge med snaut 500 km bruksrekkvidde.

Ford oppgir 45 minutter på lading fra 10 – 80 prosent, vi brukte 40 min, men bare 30 min på å lade tilsvarende kapasitet hos VW.

KONKLUSJON

Rundt 50.000 kroner skiller Mach-E og ID.7 i pris, både i grunnversjonen og med testbilenes utstyrspakker. Siden begge yter omtrent likt, forklares prisforskjellen med mer plass i baksetet og til bagasje i ID.7. Men Forden byr på mer kjøreglede og vil for mange være mer enn stor nok. Derfor blir det poenglikhet denne gang.

Trolig ender kombiutgaven av ID.7 kun som ventepølse i Norge. For dem som foretrekker stor bil og trenger mye plass, byr stasjonsvogna priset 10.000 kroner høyere på enda mer av det samme.