Rally-ikonet ingen ville ha

–Jeg var i Danmark for å ta fergen fra Esbjerg til England. Da jeg skulle kjøre ombord i fergen, kom en havnearbeider bort til meg og spurte om bilen var original. Ja svarte jeg, og da gikk han ned på knærne foran bilen, strakk ut armene foran seg og ba til Stratosen, mimrer eieren Arne Seemann Berg.

Jeg har full forståelse for den reaksjonen. Enhver person med et snev av bensin i blodet som levde på 70-tallet husker Lancia Stratos. Til og med jeg som ikke var født før i 1974 hadde en Stratos i lekebilsamlingen. Superbilen som så mer ut som en Le Mans 24 timer løpsbil enn noe man skulle drifte sidelengs med på grusveier.

Bertone-designen er like ikonisk som en Porsche 911. Men i motsetning til en 911 som er nærmest et hverdagslig syn på veiene, kan man lett gå et helt liv uten å ha sett en ekte Lancia Stratos. Kun 500 ble produsert mellom 1972 og 1973 for homologering til gruppe-4 rally, og 26 av disse beholdt Lancia som løpsbiler. Det anslås at i dag finnes det mindre enn 400 igjen.

Da er det kanskje forståelig at jeg nesten gikk i bakken da jeg ble tipset om at det fantes én original norsksolgt Stratos i Norge, kun noen få kilometer fra der jeg bor. Det er som å banke på døra til naboen for å låne en kopp med sukker, så er det Clint Eastwood som åpner. Denne bilen må jeg bare få oppleve …

Superstjerne

Det er ingen tvil om at jeg er på riktig adresse. Utenfor huset står en Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, og en annen rallylegende og drømmebil for meg; en Lancia Delta HF Integrale. Jeg stusser litt over at det er et L-skilt bak på Integralen.

– Sønnen min øvelseskjører med den. Den er perfekt, siden den har manuell kasse, forteller Arne før han forsvinner i garasjen for å hente Stratosen.

Det må være Norges kuleste øvelsesbil.

Den 50 år gamle Ferrari Dino-motoren i Stratos strider mot alle italienske bilfordommer og starter ved første forsøk. Etter en liten sky med blårøyk fra eksospottene og et par forsiktige gasspådrag maler den 2.4 liter store V6’ern som en katt. Nakkehårene reiser seg og jeg glemmer nesten å ta bilder.

Den kakestykke-formede bilen er som alle kjendiser er i virkeligheten, mindre enn forventet – såpass at jeg lurer på hvordan vi skal få plass i bilen. Stratos er kun 3,7 meter lang, med kortere akselavstand enn en Mazda Miata, på 2,2 meter. Høyden er på 111 centimeter, 10 mindre enn en Ford GT40. Bertone-designen er rålekker. Frontruten er formet som visiret på en kjørehjelm for å kunne dra A-stolpene lengre bak for bedre utsikt. Panseret er så lavt i midten at hjulene sitter høyere, og den aggressive pilformen som fortsetter bakover minner om jagerfly og gir bilen en meget muskuløs og aggressiv stance.

Foran meg står en av de kuleste bilene jeg noensinne har sett. Den som sier man aldri skal treffe sine helter tar fullstendig feil.

Falt pladask

– Bilinteressen har vært der så lenge jeg kan huske. Storebroren min Jørgen er en skikkelig bilentusiast, så jeg ble nok inspirert av han, forteller Arne.

Etter å ha eid en rekke Volkswagen Beetles, kjøpte Arne sin første italienske bil i 1977.

– Det var en Flavia Sedan. Dessverre ble den totalvraket i en kollisjon på grunn av en som ikke skjønte seg på trafikklys. Deretter kjøpte jeg kjøpte jeg en Fulvia coupé. Så ble det en til Fulvia til, den heftigste varianten som var en 1.6 HF, den samme som vant rally-VM.

Arne ser ikke på seg selv som en merkefantast. At det har gått mye i italienske merker, og ikke minst Lancia, handler mer om at de har biler etter hans smak.

– Jeg har alltid hatt sans for interessante bilmerker som Ferrari, Maserati, Jaguar, Aston Martin – det meste av sportsbiler egentlig. Men jeg synes Lancia alltid har gitt meg mye for pengene, meddeler Arne.

Men at han skulle ende opp med en Stratos, skyldes nok en gang bilinteressen til broen

– Broren min skrev en artikkel for bladet BIL om akkurat denne Stratosen i 1987. Jørgen tipset meg om at bilen var til salgs. Jeg tok kontakt med selgeren, og møtte han på sportsvognklubbens vårmønstring på Bogstad, forteller Arne.

Det skulle ikke mer til enn en kjøretur før Arne falt pladask for Stratosen.

– Kjøreturen gjorde så stort inntrykk at jeg bestemte meg nærmest umiddelbart for at den bilen måtte jeg eie, meddeler Arne.

Tungsolgt

Arnes eksemplar var ferdig produsert i november 1974, men den ble ikke solgt før i 1978, fire år senere.

– Det var ikke noe marked for Stratos på denne tiden. Stratosen var kun bygd for motorsport og manglet det meste som var standard i en slik bil fra denne tiden som skinnseter, ordentlig varmeapparat, radio og slikt, forteller Arne.

Selv om Lancia ikke akkurat var noen stormakt i bilindustrien på denne tiden, ble det ikke lagt mye energi i salg og markedsføring av Stratosen. I Norge fantes det ingen importør. Lancia, og med det bilen til Arne, ble først solgt gjennom SAABs bilvarehus i Oslo.

Med motorsport i fokus, ble det heller ikke lagt store ressurser i smådetaljer på Stratosen.

– Lancia plukket en masse standard hyllevare fra Fiat for å spare penger. Dørhåndtaket er fra en Fiat 128, spakene som åpner panseret bak er fra en Fiat X1/9, og instrumentene er også billige Fiat-deler, opplyser Arne.

At det finnes mange deler «lånt» fra andre bilmerker anser Arne som en fordel.

– Det gjør det mye lettere å skaffe deler, selv om bilen i seg selv er så sjelden. Masterpumpen, for eksempel, er identisk med en Lada masterpumpe. Og så lages det mye kitcar-versjoner av Stratos nå. Skulle det – gud forby – skje noe med karosseriet, så kan man skaffe nye karosserideler lett. Alt er jo uansett glassfiber, ikke rart at bilen kun veier 980 kilo.

Ferrari-motor

Det er helt tydelig at det er under skallet fokuset var under utviklingen. Lancia skjønte raskt at Stratos trengte en ny motor. Deres 1.6 liters V4 Fulvia-motor manglet krefter, det samme gjaldt DOHC rekkefirer-motoren brukt i Lancia Beta. Lancia trengte en sterk, pålitelig og fleksibel motor som kunne trimmes til motorsport. Løsning kom fra Ferrari, og Lancia kjøpte 500 eksemplarer av den utgående 246 Dino-motoren.

– 2.4 liters Ferrari Dino V6-motoren er en drøm. Sterk, pålitelig, turtallsvillig og med en helt fantastisk lyd. Hele chassiset er «over engineered» kan man si, for styrke og stivhet, og det gjenspeiles i fantastiske kjøreegenskaper.

Alt med bilens understell er tilrettelagt for justering med tanke på motorsport. Spissingen og bakkeklaring på bakhjulene er justerbart. Fjærene på alle hjulene er justerbare i høyden. Bakparten er bygd opp av firkantrør for å forenkle motorskift som visstnok skal kunne gjennomføres på under en halvtime..

– Så er det lagt mye tanke i riktig vektbalanse. Motoren er midt- og tverrstilt, det finnes to bensintanker, en på hver side av motoren foran bakhjulene, og reservehjulet er montert i 45 graders vinkel over frontakselen, forteller Arne.

På veien

Vi svinger ut på E18 og Arne er ikke snau med å dra V6’ern opp mot turtallsperren. Motorlyden er episk, mens lydene fra understellet ville sendt de fleste sporenstreks i retning av et bilverksted. Men Arne bare smiler. Til tross for at bilen har en svimlende verdi, er han ikke redd for å bruke bilen som den skal.

– Jeg putler ikke rundt, jeg drar motoren gjerne opp til den røde streken. Det er noe av poenget med å eie en slik bil. Den må brukes. Ellers er det ikke noe vits i å eie den. Jeg tar hensyn til bilen, og passer på at motoren er varm før jeg drar den opp i turtall. Men jeg mener motoren har det bedre av å komme seg litt opp i turtall enn å bare pusle rundt nærmest på tomgang, forteller Arne.

Arne er heller ikke redd for å dele kjøregleden med familien.

– Mine to eldste sønner som har fått lappen har fått lov å prøve Stratosen. Men de synes ikke den var så morsom, siden den er litt vanskelig å kjøre. Min kone har kjørt den litt. Den er nok ikke førstevalget når hun skal på en shoppingtur, men hun synes den er gøy å kjøre. Den er litt vrien å kjøre i trafikken. Du ser ikke noe bakover eller til siden, og girkassen funker best når man girer på 5.000 omdreininger. Når du girer på 1.500 omdreininger, er den ikke like samarbeidsvillig. Den er nok ikke for alle, meddeler Arne.

Stormforelsket

Interiøret bærer synlig preg av 50 år med bruk. Det er langt ifra utslitt, men dashboardfargen har falmet i solen, instrumentdekslene har sannsynligvis aldri sett en mikrofiberklut og rattet har fått en herlig patina finish. På utsiden er stilen den samme. Lakken er original, og fargen har falmet med årene og det er krakelering rundt dørlåsene og hengslene. For mange ville fristelsen til å restaurere bilen vært for stor, men Arne mener bilen er akkurat slik den skal være.

– Bilen har aldri vært strøken i mitt eie. Den hadde gått 30.000 kilometer da jeg kjøpte den og hadde bruksmerker. Jeg synes bilen har mye mer sjarm av at man ser at den er brukt og blir brukt. Jeg synes en original bil i god stand, er mye morsommere enn en bil som er totalrestaurert.

For fremtiden har Arne ingen andre planer med bilen enn å fortsette å nyte. Neste år har bilen vært i hans eie i 35 år, og det ligger i kortene å feire med en helt spesiell biltur.

– Vi har kjørt på langtur til England med den flere ganger. Bilen er i sitt ess på trange svingete veier med god asfalt, og engelske B-roads er perfekt til det. Vi har kjørt en del turer nedover i Europa med den, men aldri til Italia. Jeg har en drøm om å kjøre Stratosen inn på Piazza delle Erbe i Verona. Da tror jeg trafikken hadde stoppe opp!

Og for de som lurer på om bilen noen gang kommer til salgs?

– Da måtte det blitt en gammel en Ferrari 250 GT SWB Berlinetta eller en 275 GTB, men da snakker man svimlende priser. Det er det eneste jeg kunne tenkt å bytte imot. Når jeg tar Stratosen frem til våren, er det bare å koble til batteriet, dra starteren et par ekstra ganger så er den i gang. Det er en uvanlig god følelse. Jeg blir forelsket på nytt hver gang. Det blir ikke lett å gi slipp på noe man er forelsket i.